Chaque type de fret ferroviaire a ses acteurs et ses contraintes. Alex Noble/commons.wikimedia.org
Pierre Cormon
Publié le jeudi 25 avril 2024
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#Logistique Trains complets, wagons isolés, conteneurs, palettes, ferroutage… Les manières de transporter des marchandises par le rail sont variées.
Des colis et des palettes
Des colis et des palettes pris en charge chez l’expéditeur et livrés le lendemain dans toute la Suisse: c’est la promesse du système Cargo Domicile, proposé par les entreprises Planzer, Camion Transports et Galliker. Les PME constituent la plus grande part de la clientèle, mais le service est aussi utilisé par quelques particuliers et d’autres entreprises de transport.
Les envois sont enlevés chez le client et transportés par camion jusqu’au centre le plus proche, comme celui de La Praille ou de Penthalaz. Là, ils sont groupés et chargés sur les wagons, puis transportés la nuit par CFF Cargo jusqu’au centre le plus proche du destinataire. La livraison finale est effectuée en camion.
Le système n’est pas adapté aux envois en grandes quantités – les coûts de manutention seraient trop élevés – ni aux marchandises dont la température doit être contrôlée. Pour les colis et les palettes, en revanche, «le coût est à peu près équivalent à celui d’un transport purement routier», explique Nils Planzer. «Le transport combiné permet d’assurer des prestations de meilleure qualité. Le chauffeur qui ne fait que le dernier kilomètre connaît son secteur et ses clients; il est beaucoup plus efficace que celui qui vient de l’autre bout du pays. De plus, il est plus facile de trouver des chauffeurs pour le transport de proximité.»
Des conteneurs
Les entreprises envoyant ou recevant des conteneurs par voie maritime les font transiter par des terminaux tels que ceux de CGT-AMT à la Praille, ou Terco à Chavornay. «On considère en général que cela vaut la peine pour des trajets d’au moins cinq cents kilomètres», explique Thierry Moreno, président de l’Association des transitaires de Genève, fondateur de NV Logistics. «Le volume minimum est d’un conteneur, soit trente mètres cubes.»
Des grues assurent le transbordement de et sur les wagons. Les opérateurs ferroviaires (Contargo, Hupac, Ultrabrag, par exemple) constituent des trains complets qui voyagent la nuit, généralement de ou vers Bâle. Entre la ville rhénane et les ports de Hambourg, Anvers ou Rotterdam, le trajet se fait par rail ou par péniche. Les délais d’acheminement varient. Le réseau ferroviaire allemand comprend des goulets d’étranglement qui ne devraient pas être résorbés avant 2040. «Le développement de la ligne sur la rive allemande du Rhin avance lentement, en raison notamment d’oppositions», note Michael Müller, porte-parole de l’Office fédéral des transports. «Des progrès sont toutefois enregistrés.»
L’Allemagne manque également de conducteurs de locomotives et les trains de marchandise y circulent souvent avec du retard. Le transport par péniche, entre Bâle et les ports du Nord, est plus lent et moins cher, mais les impondérables sont plus nombreux.
«Si le niveau du Rhin est trop bas, cela limite les capacités», relève Thierry Moreno. «S’il est trop haut aussi, car le passage des ponts est plus difficile. Si le courant est fort, les bateaux qui descendent le fleuve vont plus vite, ceux qui remontent plus lentement.» Mais ce n’est pas énorme en comparaison des retards que les conteneurs peuvent rencontrer du fait de la saturation des ports maritimes, du manque d’eau dans le canal de Panama ou du détour par le Cap de Bonne-Espérance pour éviter les attaques en Mer Rouge, etc.
Des wagons complets
Le transport par wagons complets s’adresse aux clients n’ayant pas le volume pour commander un train entier. Balestrafic reçoit ainsi chaque jour un à trois wagons d’un fournisseur alémanique, puis les transfère dans des véhicules électriques légers pour approvisionner ses clients. «Il existe cependant des contraintes», remarque Andrea Genecand. «Le fournisseur doit être relié au rail et il doit exister un flux de marchandises régulier entre nous, qui atteigne un volume suffisant.» On compte ici en dizaines de tonnes.
L’opérateur ferroviaire prend livraison du wagon chez l’expéditeur, l’amène jusqu’à une gare, puis parfois encore à une gare de triage de niveau supérieur, où il sera placé dans un convoi à destination de la gare de triage la plus proche du destinataire. Là, le processus recommence en sens inverse.
Des trains complets
Les betteraves sucrières, les produits pétroliers ou les matériaux de construction sont parfois transportés en si grande quantité que cela permet la constitution de trains complets. Le chantier du campus Pictet de Rochemont, aux Acacias, à Genève, a par exemple engendré cent septante mille tonnes de matériel d’excavation non pollué. Elles ont été chargées sur des trains spéciaux sur le site de l’entreprise de recyclage Serbeco, à cinq cents mètres du chantier et envoyées à 15% en France, où elles ont été enfouies dans une ancienne gravière, et à 85% à Grandson, où elles ont permis de reboucher les trous causés par l’exploitation du gravier du lac de Neuchâtel. «Il était important d’avoir deux filières, pour pouvoir continuer à évacuer les matériaux au cas où l’une d’elles serait bloquée», remarque Alexandre Denans, chef de projet chez Serbeco.
Le recours au train a permis d’éviter plus de sept mille trajets en camion. En revanche, il a un coût. «De La Praille à Grandson, il faut compter un surcoût de 50% pour le transport en train complet par rapport au prix du camion vers la France», observe Alexandre Denans. «Le transport par route est si bon marché qu’il sera difficile de généraliser le fret ferroviaire sans encouragement public.» Le surcoût a été pris en charge par le maître d’ouvrage. Cette solution devrait être employée à nouveau dans le cadre du réaménagement du secteur Praille-Acacias-Vernets.
Des camions
Utilisé pour le passage des Alpes suisse, le ferroutage consiste à charger des camions et semi-remorques tels quels sur un train. La Confédération l’encourage financièrement.
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