#Fret maritime
Le Neoliner Origin, long de 136 mètres, est l’un des premiers et surtout le plus grand cargo à voile au monde.
Le chariot roulant avance sur la passerelle et pousse deux énormes conteneurs, montés sur une nacelle à roues et empilés l’un sur l’autre. Rapidement, ces pavés de métal s’engouffrent dans la poupe du navire, qui absorbe en quelques heures des dizaines de conteneurs similaires de six mètres de longueur.
Les dockers les arriment ensuite fermement à la cale grâce à des sangles et placent même un bateau de plaisance, lui aussi en partance pour l’Amérique du Nord.
Saint-Nazaire
C’est une journée ordinaire de chargement de marchandises sur le port français de Saint-Nazaire, près de Nantes. La seule différence se trouve dans la structure de ce porte-conteneurs, que l’on découvre sur son pont. Là, deux grands mats de 70 mètres de hauteur s’élancent vers le ciel, accompagnés de grosses poutres métalliques qui servent de baume. Le Neoliner Origin, long de 136 mètres, est l’un des premiers et surtout le plus grand cargo à voile au monde. Lancé en septembre dernier par la société française Neoline, il est équipé de 3000 m2 de voilure: deux focs en toile traditionnelle à l’avant et deux grandes voiles rigides en fibre de verre, de 1000 m2 chacune, développées par les chantiers de l’Atlantique, à Saint-Nazaire. Ces dernières se replient mécaniquement sur la baume comme un store, évitant les problèmes réguliers d’enroulement de voiles de telle taille. Le navire, construit en Turquie pour un coût de 70 millions d’euros, compte bien sûr un moteur, mais l’objectif est que sa propulsion principale soit à la voile, pour réduire son empreinte carbone de 80% par rapport à un porte-conteneur traditionnel de même taille. Et participer ainsi à la décarbonation du fret maritime, responsable d’environ 3% des émissions mondiales de CO2.
«On est sur un prototype, et c’est normal d’avoir des problèmes avec les voiles»
Après six mois d’exploitation, le résultat est encourageant: l’essentiel des livraisons a été réalisé en temps voulu vers les ports d’Halifax (Canada) et de Baltimore (Etats Unis), mais il a souffert un important retard pour relier le territoire français de Saint-Pierre-et-Miquelon (nord du Canada), à cause de fortes intempéries de l’hiver dernier. Surtout, une pièce de la tête de voile a cédé, ce qui a forcé à réaliser une traversée presque uniquement au moteur. «On est sur un prototype, et c’est normal d’avoir des problèmes avec les voiles», assure Guilhem Péan, directeur technique de Neoline, monté sur le pont pour coordonner le changement des énormes focs. Le technicien ne veut pas donner de chiffre sur la proportion actuelle voile/moteur, mais reste optimiste: «en revenant d’Amérique, le bateau a fait une pointe à 16 noeuds (30 km/h) rien qu’à la voile, donc je suis confiant, car ce sont les performances qu’on attendait».
La guerre en Iran pourrait favoriser ce transport hybride
Ce transport plus écologique est-il compétitif? Pour les produits en conteneurs, Neoline reconnaît coûter un peu plus cher. Question de taille, justifie la compagnie: ce cargo à voile ne transporte que 5300 tonnes, soit environ dix fois moins que les porte-conteneurs moyens. Mais la guerre en Iran pourrait favoriser ce transport hybride: le cours du pétrole Brent a bondi de 40% en un mois de conflit, et les compagnies de cargos au fioul répercutent cette hausse, à la différence de Neoline.
Ses clients sont surtout des marques de luxe pour le conteneur, car elles peuvent payer un peu plus pour «verdir» leur image. Mais aussi des sociétés de travaux publics, comme la française Manitou, qui envoie ainsi ses engins de chantier hors gabarit grâce à la passerelle roulante de ce port et du cargo. Un service rare, qui n’était disponible qu’en Belgique auparavant. Pour cette société basée dans l’ouest de la France, «la réduction du coût et du temps pour le pré- acheminement rend l’offre de Neoline d’autant plus intéressante», confirme David Besmilh, directeur des transports de Manitou. Point noir au tableau: ce cargo à voile revient moins rempli, car les entreprises nord-américaines semblent bien moins sensibles aux besoins de décarbonner le fret maritime.
Une dizaine de bateaux hybrides ont pris la mer ces derniers mois
Ce navire hybride s’avère donc fiable et répond à certains besoins, mais cette solution écologique demeure ultra-minoritaire: il existe plus de 100 000 navires marchands, dont 5600 porte conteneurs, qui facilitent environ 90% du commerce international de marchandises. Et quasiment tous sont propulsés par un fioul très polluant. Certains armateurs disent s’engager à décarbonner le secteur, en utilisant des biocarburants, moins polluants mais énergivores à produire, ou en collaborant avec ces nouveaux acteurs: le français CMA-CGM, troisième armateur mondial, a ainsi investi environ 5 millions d’euros dans Neoline pour faciliter le construction de ce cargo hybride. CMA-CGM ouvre également son carnet d’adresses et propose la solution Neoline à ses propres clients. Comme le Neoliner, une dizaine de bateaux hybrides a pris la mer ces derniers mois, la plupart lancés par des sociétés françaises telle Alizés, affréteur d’un navire de 121 mètres de longueur équipé d’ailes, qui transporte depuis février 2024 la fusée Ariane entre l’Europe et la Guyane, où elle est lancée. Un système qui permet une réduction d’environ 30% des émissions du navire. Toutefois, la rentabilité s’avère parfois compliquée: la compagnie française TOWT, qui opérait deux cargos à voile depuis 2024, a déposé le bilan le 3 avril. Une raison évoquée: la chute du transport transatlantique suite à la hausse droits de douane états-uniens.
L’Organisation maritime internationale, sous l’égide de l’ONU, est aussi lancée dans un plan de décarbonation. En avril 2025, les Etats membres ont approuvé le principe d’une taxe carbone pour les navires océaniques de plus de 5000 tonnes - mais son application a été reportée indéfiniment à cause de l’opposition des Etats-Unis. L’Union européenne a toutefois mis en place un tel système depuis 2024, et les revenus de cette taxe seront reversés aux fabricants européens de navires à propulsion moins carbonée.
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