Des centaines de millions pour le fret ferroviaire suisse
Le Conseil fédéral veut subventionner le fret ferroviaire pour favoriser son essor.
Pierre Cormon
Publié le jeudi 25 avril 2024
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#Transport Le Conseil fédéral veut subventionner le fret ferroviaire pour favoriser son essor.
Comment augmenter la part du fret ferroviaire en Suisse? C’est l’objet de la révision de la loi sur le transport de marchandises, actuellement devant les Chambres fédérales.
La Suisse veut passer à l’attelage numérique, en coordination avec l’Europe. Cette technologie permet d’atteler les wagons automatiquement, ce qui évite des opérations de manutention longues et fastidieuses. Son adoption fluidifiera le processus et favorisera le transport par wagons complets, affirme le Conseil fédéral. Il veut soutenir la transition à hauteur de cent quatre-vingts millions de francs sur six ans. «L’adaptation devrait commencer au plus tôt en 2027 et durer jusqu’en 2032/2033 environ», précise Michael Müller, porte-parole de l’Office fédéral des transports.
Le Conseil fédéral entend parallèlement encourager financièrement le transport de marchandises par wagons complets isolés, à hauteur de deux cent soixante millions de francs sur quatre ans. Il prévoit aussi soixante millions de francs pour d’autres encouragements au fret ferroviaire.
«Le secteur politique a bien fait son travail au niveau stratégique», estime Nils Planzer, président et CEO de Planzer. «C’est au niveau opérationnel qu’il faut faire des progrès.» Les associations représentatives du secteur du transport ferroviaire et routier1 ont également bien accueilli le projet, qu’elles jugent à même de dynamiser le fret ferroviaire interne.
Il faudrait cependant aller plus loin, estime l’association des chargeurs VAP (les clients du fret ferroviaire). Chaque train de marchandises paie ainsi l’usage des infrastructures à un prix fixé par l’Office fédéral des transports, qui représente de 20% à 30% des coûts des opérateurs. C’est ce qu’on appelle le prix du sillon. «Il est beaucoup trop élevé», juge Frank Furrer, directeur de VAP. «L’infrastructure est surtout orientée vers le trafic voyageurs. Les aiguillages, par exemple, coûtent cher en entretien et en manutention; or, ils servent essentiellement aux trains de voyageurs.» Un calcul plus réaliste permettrait de baisser ce prix de 30%, estime-t-il.
CFF Cargo jouit d’une position dominante dans le transport par wagons isolés. «Le marché est trop petit pour deux gros acteurs», estime Nils Planzer. Cette position constitue un oreiller de paresse, juge Frank Furrer. «Si une entreprise n’a pas assez de volume pour être livrée tous les jours, CFF Cargo la livre tous les deux jours, au lieu de consolider les commandes et de livrer deux entreprises le même jour avec le même wagon. Les transporteurs routiers savent beaucoup mieux s’adapter aux variations de la demande.»
Enfin, les chargeurs dénoncent le manque de transparence, qui ne leur permet pas d’analyser les difficultés de Cargo CFF en profondeur, «afin de trouver ensemble les meilleures solutions, satisfaisantes pour les deux partenaires», selon les termes de Frank Furrer.
1Association suisse des transports routiers, Service d’information sur les transports publics, CI Trafic Combiné, Association des chargeurs, Union des transports publics et sa Commission trafic marchandises.
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